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El desarrollo orientado al transporte (dot) y su aplicación en México ■ ■■

y regularse suele ser un elemento desalentador para
que residentes y negocios formales busquen la cer-
canía a las estaciones de transporte, y, por lo tan-
to, constituye una barrera para la creación de valor
para la ciudad. Por tal motivo, es importante que
una visión de dot considere la exploración de dife-
rentes estrategias para regular el comercio informal
y para hacerlo parte del diseño barrial.

Crecimiento urbano y dot
La planeación urbana no sólo se refiere a limitar
el crecimiento inmobiliario, formal o informal, en
circunstancias de algún tipo de riesgo natural, sino fraestructura de transporte. Es así como una visión
sobre todo se trata de establecer donde sí y cómo es de dot debería enfatizar la necesidad de remediar
deseable que ocurra el crecimiento urbano. En nues- esto. Desde un punto de vista de equidad, implica
tro contexto actual de dispersión del suelo urbano de desplegar mejores inversiones en las zonas que más
baja densidad en las periferias y de falta de vivienda lo necesitan en el origen del viaje, y no sólo en el
asequible en el centro de la ciudad, debería ser un destino.
principio de política pública, como contramedida a Las megaciudades de los países en desarrollo
dicha tendencia, el fomento de la densidad residen- suelen tener zonas centrales muy dominantes como
cial a lo largo de corredores de transporte público, resultado del uso del principio de economías de Economías de
eliminando cualquier requisito sobre lugares de es- aglomeración, dadas las limitantes para la expansión aglomeración
tacionamiento, así como las barreras de zonificación de la infraestructura de transporte. Por ello, ante la Alude a los beneficios
económicos (ahorro de
existentes. expansión urbana y los grandes costos de viaje de los costos y aumento de
El alcance del dot tiene varias implicaciones residentes en las periferias, algunas de ellas densa- productividad) que se
mucho más transformadoras para nuestras ciudades. mente pobladas, es que la creación de subcentros ha- obtienen cuando las
empresas y la población
Por ejemplo, también incide sobre dónde esperamos cia estas zonas debería ser a largo plazo una medida se concentran en
que los nuevos sistemas de transporte se construyan. de manejo de demanda para minimizar las distancias áreas específicas de la
Así pues, el despliegue de nuevas líneas, ya sea del medias de viaje. ciudad, típicamente en
el centro.
metro (principalmente) o Metrobús-brt, debería Como el lector sabrá, la construcción de líneas
considerar la conexión de zonas de atracción de via- de metro, o tren ligero, son mucho más costosas que
jes –comúnmente bien abastecidas de transporte– las líneas de metrobuses (sistema brt, por sus siglas
hacia las periferias, donde se presentan las mayores en inglés). Del mismo modo, los impactos esperados
necesidades y costos (tiempo y dinero) de viaje in- –antes descritos– en el caso del metro son de mu-
trametropolitanos. En este sentido, a continuación cho mayor significancia que en el caso del sistema
hago énfasis en los matices que implicaría el dot. brt. En el debate que comúnmente emerge con re-
Se fomentaría que un extremo de las líneas de lación a la decisión sobre uno u otro tipo de sistema,
transporte llegara a las zonas núcleo de las áreas dor- es fundamental entender en el caso específico (ruta
mitorio, y no, como sucede actualmente en el caso proyectada) el potencial de una línea como factor
del metro, sólo a las fronteras municipales –signo de de reconfiguración de la estructura económica de la
falta de gobernanza metropolitana–. De hecho, se ha metrópolis (con el metro) contra sólo el aumento de
documentado para nuestras ciudades cómo amplias movilidad en un corredor particular (con el sistema
zonas de estratos socioeconómicos bajos y medio-ba- brt). Así pues, las diferentes opciones de rutas de-
jos regularmente están desprovistas de la mejor in- ben evaluarse mediante el análisis de su potencial

abril-junio de 2026 ♦ volumen 77 número 2 ♦ ciencia 111